U-CAR在2014年6月曾為你帶來報導，未來國內車輛的油耗標準將出現重大變革，而當時能源局所討論的法律修正案仍屬草案階段，如今，則是正式拍板定案。經濟部會同交通部於2014年8月11日，正式對外公布「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」的部分修正條文，宣示國內的車輛耗能標準邁入新紀元。
修正案主要包含兩大方向；第一部分，自2016年 (民國105年) 1月1日起，若欲申請車型耗能證明，將僅能依照歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令 (俗稱歐規) 進行測試；第二部分，自2017年 (民國106年) 1月1日起，市售車輛除了需符合各別的最低耗能標準外，整體還須符合新導入的「總量管制」概念。
經濟部會同交通部正式對外公布「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」的部分修正條文。修正案主要包含兩大方向；第一，自2016年 (民國105年)，若欲申請車型耗能證明，將僅能依照歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令 (俗稱歐規) 進行測試；第二，自2017年 (民國106年)起，市售車輛除了需符合各別的最低耗能標準外，整體還須符合新導入的「總量管制」概念。
油耗測試歐規、美規標準不一？法案修正後，2016年起統一採歐規目前，任何一輛車款要在國內掛牌上路，都必須先通過政府訂定的油耗標準，而在現行的政策之下，送測廠商可在俗稱歐規與美規 (美規FTP-75指令) 兩種測試方法中擇一，自由選擇測試程序。在臺灣汽車產業和歐、美兩地關係密切的情況下，雖然油耗測試雙軌制能因應不同產地車款、快速取得最佳化的油耗成績，但因為測試程序有著根本上的不同，美規測試測出的數字往往較歐規高，不僅帶給消費者「依美規測試的車款較省油」的錯誤印象， 不同車款之間若採取不同測試方法，也難以直接進行比較。
雖然雙軌制快速取得最佳化的油耗成績，但因為測試程序有著根本上的不同，美規測試測出的數字往往較歐規高，不僅帶給消費者「依美規測試的車款較省油」的錯誤印象， 不同車款之間若採取不同測試方法，也難以直接進行比較。有鑑於此，修正案規定自民國105年起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的車型耗能測試，將僅能採用歐盟1999/100/EC指令及其後續修正來執行。
有鑑於此，修正案規定自民國105年1月1日起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的車型耗能測試，將僅能採用歐盟1999/100/EC指令及其後續修正來執行。至此，國內的油耗測試將統一採用歐盟程序，歐規、美軌雙軌制將走入歷史。
朝歐盟規定調合，新增車輛耗能總量管制另外，修正案最重要的改變，當屬總量管制系統的導入。能源局表示，為有效降低運輸部門二氧化碳排放，世界主要國家多以強制性法規、要求車輛製造廠逐步提升車輛燃油使用效率，因此決定進一步按照國際潮流，導入總量管理系統；透過新制度運行、向源頭進行管理，盼能減少燃油使用、達成節能減碳的目標；預計新車的燃油使用效率標準，可再行提升15~30%。
汽車將自民國106年1月1日起實施總量管理機制；機車則自105年起實施總量管理機制。而關於總量管理制度的介紹，U-CAR在先前的報導中已有詳細介紹，有興趣的讀者可以點此了解；大致上來說，在總量管理機制導入之後，各車款除了需符合「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」第4條第1、2款的基本耗能規定以外，該廠牌總體售出的所有車輛，也須符合一定的規範，才可掛牌上路。
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不過這也不代表「較耗油」的車款就「絕對」無法上路；根據修正案規定，只要該品牌之耗能車款所「多消耗」的能源，並未大於節能車「所節省」的能源，那麼品牌旗下的所有車款便可以繼續販售；換句話說，若某品牌的「耗能」車款銷售情況良好，只要在後續增加「節能」車款的銷量，總體仍會達標、仍可進行販售，而這正是耗能「總量管制」的立法概念。
此外，總量管理也並非相當生硬、無法變通的機制；修正案中也有規定，為鼓勵電動車輛的推廣，對於車商製造或進口電動車輛，耗能限制將較為寬鬆、更會給予優惠獎勵；高耗能的超級跑車也訂立了特別規定，只要屬於全球年產量1萬輛以下、且前一年度在臺銷量300輛以下之車廠，可在主管機關同意、並確實提升車輛燃料效率後，即可從新制中豁免，僅需符合排氣量的油耗標準即可。
發表於 2016-3-27 02:37
發表於 2016-3-27 07:43